背景
VIN: WBADT61000CJ57055 车型：宝马530i。 底盘：E39。 发动机：M54。
现象
该车报修项目是在怠速静止和低速行驶时，转向沉重，在高速行驶时正常。
方案
01 连接诊断仪GT1，仪器显示该车为2002款E39宝马。这款车系转向助力系统采用的是SERVOTRONIC形式，控制部分整合在车身基本模块(ZKE)中，在快速测试中未见ZKE有故障存在，于是点击整车一底盘一转向助力一检测计划，进入E39 特有界面，点击专家模式进行故障码读取，仪器显示无故障存储，再从模块测试进入，有两项可供选择：一是ZKE模块；二是液电转换器。进入液电转换器测试得到一个提示信息，为液电转换器电流过小。
02 宝马E39配备的是SERVOTRONIC系统，也就是速度感应式转向助力系统，它的原理是根据行驶速度在基本模块(GM)内调节电动液压转换器的电流，车速越大，转换器电流越小。这个系统其实并不复杂，它的终端执行元件只有一个，就是液电转换器，俗称液压电磁阀，有一进油口和一泄油孔，高速行驶时处于常开状态，助力液压压力直接通过泄油孔返回至助力油泵，作用在转向机上的油压就会减少，转向就会变得沉重些。但在低速时因为需要更灵活的转向效果，这时ZKE会以最大的频率控制液电转换器，电磁阀内的柱塞上移切断了压力孔和泄压孔间的联系，全部的油压作用在转向机上，所以转向操纵就显得轻松。怎么样才能判断转向助力是否过于沉重呢？很简单，就是在车辆怠速静止时用一只手指转动转向盘，左右打到底能很轻松即为正常。ZKE 控制液电转换器是以频率的方式进行的，这点类似于发动机的喷油器。泄油孔的柱塞不是简单的关闭或打开，而是在关闭和打开间根据车速进行平滑的调节。既然液电转换器是SERVOTRONIC唯一的执行元件，那么首先对它进行检测，哪怕是仪器中没有提供故障码依据。根据GT1提供的液电转换器标准数据，它的直流阻值为7-16Ω。测量时发现该阀阻值在热车时为5Ω左右。查阅宝马配件ETK系统，这款车的液电转换器没有两种规格，随即判断为液电转换器内部短路（只是局部短路，没有完全短路或断路，一这就是为什么GT1检测不出故障码的原因），，导致工作不良。于是更换了新的液电转换器，在室温下测量直流电阻为7Q左右，合乎数据标准。哪知道更换上去后，启动发动机怠速运转，感觉方向依然沉重，较以前没有丝毫的变化。GT1模块检测中依旧出现液电转换器电流过小的提示。从这点提示中开阔了我们的分析思路，液电转换器电流过小，排除自身的故障因素外，那就是对其控制的驱动放大电路了。因为以前的液电转换器短路，造成电流过大，是否会烧坏驱动功率元件呢？液电转换器是由ZKE的20针的9和11控制输出。如图1-2-60所示。
备注
01 一个故障的产生有直接和间接两种原因。直接的故障排除有立竿见影的效果，但间接的故障因为有其连贯性和因果关系，肯定会导致一些被动和困惑，但只要我们在维修过程中开阔思路，考虑故障背后的连贯性，就对我们在维修中获益匪浅。这个案例尤其是对于目前还不具备宝马专业仪器设备的企业或同仁应该是有一定的借鉴作用的。因为在更换宝马ZKE时会涉及设码或编程等非专业仪器不能胜任的工作。
