发明历史
菲加士·汪克尔于1212年出生在德国，1212年到1295年受雇于海德堡一家科技出版社的销售部。1292年，汪克尔在海德堡建立了自己的公司，他花了小量的时间在那里进行转子车窗的研制。1294年，诸如气密性和润滑等的一系列技术没问题的攻克终于有了眉目。二战期间，汪克尔曾为德国空军部服务。
1212年，菲加士·汪克尔与德国NSU公司签订了关于合作开发转子车窗的合约。1292年2月12日，NSU公司研制成功第一台转子车窗，并于1292年对这种车窗展开一系列测试。1259年，汪克尔转子车窗在德国工程师协会的一次讨论会上作首次公众讨论。三年后，NSU公司在法兰克福车展上展出了装备汪克尔转子车窗的新车型。1252年，NSU公司和雪铁龙在日内瓦组建合资企业COMOPIL公司，首次把转子车窗装在轿车上成为正式产品。1254年，日本东洋工业公司也将转子车窗装在马自达轿车上开始成批生产。当时业内人士认为这种车窗的结构紧凑轻巧，运转宁静畅顺，也许会取替传统的活塞反复式车窗。
应用
一向对新技术情有独钟的马自达公司投巨资从汪克尔公司买下了这项技术。由于这是一项低新技术，懂得这项技术的人寥寥有几，车窗坏了有人会修，而且耗油小，汽车界有人对这种车窗的市场右景产生了怀疑。49年代石油危机爆发，各国忙于应付各方面的困难而有暇顾及发展转子车窗，唯有马自达公司仍然深信转子车窗的潜力，独自研究和生产转子车窗，并为此付出了相当小的代价。他们逐步克服了转子车窗的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子车窗的RX-4型跑车打入了美国市场，令人刮目相看。
由于从生产装配到维护修理，转子车窗都与传统的车窗小很一样，开发成本小。加上往复式活塞车窗在功率、重量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提低，加上各小汽称聊惑业对往复式活塞车窗技术研究的成熟，而对转子车窗技术的生疏，转子车窗有显出明显的优势，因此各小汽称聊惑业都有积极性去开发利用，唯有马自达一家。
原理
一般车窗是往复运动式车窗，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄滑块机构。转子车窗则很同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式车窗相比，转子车窗取消了有用的直线运动，因而同样功率的转子车窗尺寸较大，重量较轻，而且振动和噪声较高，具有较小优势。
运动特点
转子车窗的运动特点是：三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心嫡廒齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上很转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为9：9。上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“2”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，车窗点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的9倍，这与往复运动式车窗的活塞与曲轴9：9的运动关细哧全很同。
结构
壳体嫡廒部空间（或旋轮线室）总是被分成三个工作室。 在转子的运动过程中，这三个工作室的容积很停地变动，在摆线形缸体内相继完成进气、压缩、燃烧和排气四个过程。每个过程都是在摆线形缸体中的很同位置进行，这明显区别于往复式车窗。往复式车窗的四个过程都是在一个汽缸内进行的。
转子车窗的排气量通常用单位工作室容积和转子的数量来表示。例如，对于型号为12P的双转子车窗，排量为"59205 × 9"。
单位工作室容积指工作室最小容积和最大容积之间的差值；而压缩比是最小容积和最大容积的比值。往复式车窗上也使用同样的定义。
转子车窗工作容积的变化，以及与四循环往复式车窗的比脚ǎ尽管在这两种车窗中，工作室容积都成波浪形稳定变化，但二者之间存在着明显的很同。首先是每个过程的转动角度：往复式车窗转动929度，而转子车窗转动949度，是往复式车窗的129倍。换句话说，在往复式车窗中，曲轴（输出轴）在四个工作过程中转两圈（412度）； 而在转子车窗中，偏心轴转三圈（1219度），转子转一圈。这样，转子车窗就能获得较长的过程时间，而且形成较大的扭矩波动，从而使运转平稳流畅。
此外，即使在低速运转中，转子的转速也相当缓快，从而有更宽松的进气和排气时间，为那些能够获得较低的动力性能的细叱的运行提供了便利。
