1.第106组燃油压力。 数据流如下。
106_4:模型计算的高压油泵中的燃油温度。由于TSI高压直喷发动机需要高压油泵来获得较高的燃油喷射压力,而油泵在工作时部件温度很高,需要及时冷却。怠速时由于没有外界迎风冷却,只能通过电子风扇工作来对高压油泵进行降温;车辆行驶时,车头进风口的迎风对高压油泵进行冷却,在计算高压油泵燃油温度较低时,电子风扇停止工作;停车怠速时,如果计算出燃油温度再次上升,电子风扇再次起动。
2.第133组电子风扇配置。
数据流如下。
3.第134组冷却液温度控制。
数据流如下。
数据流说明:
134_1:机油温度。仪表J285使用这个信号来判断保养间隔。发动机控制单元通过动力CAN-总线来获取这个信号,并在机油温度较高时使用机油温度信号来控制排气凸轮轴的延迟调节。当机油温度传感器出现故障时,控制单元会使用冷却液温度传感器的信号来替代。
4.第135组冷却液温度控制,短行程测试。
数据流如下。
数据流说明:
发动机控制单元控制两个电子风扇进行温度控制,其系统组成见图9-6。
电子风扇控制单元J293工作原理如图9-7所示。J293工作时,在T4i/3脚发出12V电压,J623根据目标温度在T94/28脚产生占空比(又名PWM)接地信号,用于控制电子风扇的转速控制接地的占空比率越高,需要电子风扇的转速越低;反之一样。电子风扇由蓄电池正极(经SA3-50A熔丝)由J293通过占空比控制转速(即散热能力),1293的工作电源由271供给。
关闭点火开关后,J623仍工作。当J623检测到冷却液温度过高需要冷却时,向J293发出信号,J293也可继续工作。为了防止此信号线接地或短路至电源,J293进行了失效保护,即检测到0V或12V时,J293会控制电子风扇高速常转,参见图9-7。
电子风扇控制的电路电路与风扇状态关系见表9-1。
与电子风扇相关元件的失效保护：
①当所有相关元件正常时,根据相关信号风扇控制1为约10%(不工作)~约90%(最高速工作)。
②当G42/G299有故障,风扇控制1为7.3%(较高速工作)当有这两个进气温度传感器的故障记忆时(注意:G299有故障不一定会显示故障码,但J623会记忆此故障),电子风扇也可能岀现异常较高速转动的情况,此时需要清除故障记忆后,J623判断传感器正常后才正常控制电子风扇。因为如果没有进气温度/外界温度的信号,为防止发动机舱内温度过高,J623电子风扇较高速工作。因此,当空气流量计偶尔有故障或线路偶尔接触不良时,J623会记忆此故障,就算在发动机继续运转时此故障已修复,但由于J623还不确认故障已修复并且故障码仍没有清除,所以电子风扇可能会保持异常的低速。
③当G62有故障,风扇控制1为77.3%(较高速工作)。
④4当G83有故障,风扇控制1为约90%(最高速工作)。
⑤关于G70。当发动机控制单元检测其故障后,数据流会显示364.1g/s,发动机控制单元会以转速/节气门开度/进气温度等计算出替代值来控制,此时风扇1仍按正常的控制;当G70有偏差但仍在合理范围时,可能会出现负荷偏大的假象而使电子风扇长期低速运转。
⑥当电子节气门386有故障(节气门位置传感器G187/G188故障、节气门太脏而开度太大)时,由于发动机计算到负荷过大,会使电子风扇低速常转。
⑦当发动机控制单元检测到G42/G62/G83/G299有故障时,为确认再次起动时判断到正常的冷却液温度/进气温度信号,会在关闭点火开关后控制电子风扇转动1~15min。
5.第136组电子风扇继电器和冷却液继续循环泵。
数据流如下。
装备涡轮增压的奥迪/大众发动机中,一般都在冷却系中装备一个冷却液继续泵V51。它的作用是在发动机停机后,通过发动机控制V51电动泵工作,使得冷却液继续循环流动,可降低大负荷停机后涡轮增压器过热的问题,并减少涡轮增压器轮轴的积炭,参见图9-8。
当发动机停机后,V51最多能工作15min。此时,V51泵将冷却液泵入相反的方向,即从散热器到涡轮增压器,参见图9-9。
6.第137组空调压缩机吸合请求。
数据流如下。
