机械电子模块由液压换挡机构和电子控制单元组合而成,并安装在油底壳内,如图2-23所示。这种形式的机械电子模块第一次在BMW自动变速器中使用。
液压换挡机构(液压模块)包括变速器控制系统的机械组件,如作为执行器使用的阀和缓冲器。
电子控制单元(电子模块)包括变速器的整个电控单元。
变速器电子控制系统是机械电子模块的组件,它分析电子输入信号并输出电子调节参数。该控制单元通过一个CAN总线接口和一条独立的数据导线集成在E65车辆电子系统内。机械电子模块部件位置如图2-24所示。
各组件之间的信号传输原则上通过CAN总线(图2-25)实现。
出于安全性考虑,除总线导线外,转向柱开关中心(SZL)与变速器电子控制系统(EGS)之间还有一根从SZL至EGS的单向串行导线供信号传输使用。这根串行导线必须同CAN一样安全CAN总线带有保证数据高度安全传输的机构(校核数据等)。在从一个总线向其他总线进行数据传输时,例如从K-CAN向 PT-CAN传输时,中央网关模块(ZGM)是数据传输链中的一个环节。
变速器控制单元所需的用于换挡的数据,例如喷射时间、发动机转速、节气门角度、发动机温度和发动机干预,由ZGM通过 PT-CAN总线传输到变速器控制单元内。电磁阀和压力调节器(压力控制阀)的控制直接由机械电子模块完成。
通过 PT-CAN总线发送至EGS控制单元以及从EGS控制单元发送至其他控制单元的信号见表2-6。
通过霍尔传感器测定变速器涡轮转速和输出转速后,测量值将被直接传输到机械电子模块内。同样,挡位开关信号也直接被传输到机械电子模块内。
与变速器A5S440Z或A5S325Z一样,在这个变速器中也可以通过可擦写代码给变速器控制单元编程。在很大程度上采用的是DME编程的工作方法,且只适合变速器控制单元的功能。
行驶期间压力匹配自动完成。维修变速器或更换变速器后必须用测试仪将压力匹配复位,然后挂入所有挡位试车。
热车程序:如果发动机温度低于60℃(大约),则每次启动发动机后都调用这个热车程序,在执行热车程序时保持在各挡位的时间较长,就是说在较高转速下才换到某一挡位,这样发动机和废气催化转换器将很快达到工作温度。
发动机温度超过60℃(大约)时或发动机启动约120s后,将退出这个热车程序。
换低挡锁止机构:如果换低挡时转速会超过发动机最高转速,则该锁止机构将阻止换低挡,借此避免损坏发动机和变速器倒车挡锁止机构:在行驶速度高于5km/h时,该锁止机构换到倒车挡,如果车速高于5km/h时驾驶员选择倒车挡,那么变速器将挂入空挡位置且在组合仪表内相应显示N,直到车辆速度低于5km/h,才能再次按压选挡杆挂入倒车挡。
变速器控制单元原理框图如图2-26所示,端子定义见表2-7和表2-8。
内部线脚布置在机械电子模块内,位于方框图右侧。此处只画出完整图形的一半,进行维修时无法够到接头(模块内部)。
安装在GA6HP26Z中的变速器电子控制系统(EGS)有3个电磁阀(MV)和6个电子压力控制阀(EDS)。借助这些阀可控制变速器的换挡。在液压换挡机构上安装了3个电磁阀。它们是3/2换向阀,即阀门带有3个接头和2个开关位置。电磁阀和压力控制阀的位置如图2-27所示。
电磁阀由变速器电子控制系统控制,有“开启”和“封闭”两个位置。这样就可以转换液压阀的工作状态。
电子压力控制阀将电流成正比地转换为液压压力。由电子模块控制并操纵属于换挡元件的液压阀。
在装配液压模块和电子模块时应注意,驻车锁止缸的活塞挂在挡位开关内。
