我国把智能网联汽车智能化划分5个等级,1级为驾驶辅助(DA),2级为部分自动驾驶(PA),3级为有条件自动驾驶(CA),4级为高度自动驾驶(HA),5级为完全自动驾驶(FA),见表1-2。
1级驾驶辅助包括自适应巡航控制、车道偏离预警、车道保持、盲区监测、自动制动、辅助泊车等。
2级部分自动驾驶包括车道内自动驾驶、换道辅助、全自动泊车等。
3级有条件自动驾驶包括高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、协同式队列行驶、交叉口通行辅助等。
4级高度自动驾驶有堵车辅助系统、高速公路自动驾驶系统和泊车引导系统等。目前,高度自动驾驶的技术尚未应用在量产车型上,在未来几年时间,部分技术的量产车型将会实现。
5级完全自动驾驶的实现将意味着自动驾驶汽车真正驶入了人们的生活,也将使驾驶员从根本上得到解放。驾驶员可以在车上从事其他活动,如上网、办公娱乐和休息等。目前,完全自动驾驶汽车还要受到政策、法律等相关条件的制约,真正量产还任重而道远。
我国的1~5级和美国的L1~L5级基本是对应的,但也有一些差异,主要体现在第2级。我国的第2级部分自动驾驶的控制是驾驶员与系统;SAE的L2级部分自动化的驾驶操作是系统,也就是说,SAE的L2级比中国的2级要求高。
在网联化层面,按照网联通信内容的不同,将智能网联汽车划分为3个等级,1级是网联辅助信息交互,2级是网联协同感知,3级是网联协同决策与控制,见表1-3。
无论怎样分级,从驾驶员对车辆控制权角度来看,可以分为驾驶员拥有车辆全部控制权、驾驶员拥有部分车辆控制权、驾驶员不拥有车辆控制权三种形式,其中驾驶员拥有部分车辆控制权时,根据车辆ADAS的配备和技术成熟程度,决定驾驶员拥有车辆控制权的多少。ADAS装备越多,技术越成熟,驾驶员拥有车辆控制权越少,车辆自动驾驶程度越高。
