现代电控汽车都具有故障自诊断功能,ECU通过控制传感器和执行器的电源,监测其工作是否正常。当故障被确认后,通过指示灯的闪烁予以警告,并将故障信息存入随机存储器(RAM)内,同时通过CAN总线及数据通信插接器(DLC)与故障诊断仪交换数据,故障信息以代码的形式显示在故障诊断仪的荧屏上。 但是在电控汽车的故障诊断中,常常发生故障码“张冠李戴”的现象,将维修过程引入歧途。所谓故障码“张冠李戴”,是指故障码的表征与故障实际症状及实测结果不一致。 1.故障码“张冠李戴”实例： (1)实际是进气歧管漏气,故障码显示氧传感器故障一辆切诺基2.5L吉普车,加速时发动机容易熄火,故障指示灯点亮。用故障诊断仪“车博士”WV-2002读码,显示“氧传感器故障”。更换氧传感器,故障依旧。经过反复检査,发现是由于进气歧管与气缸盖的连接处漏气,进气歧管压力传感器没有检测到这部分进气,因此ECU控制的喷油量相对较少,造成混合气过稀,导致发动机容易熄火,而氧传感器是专门为修正发动机空燃比而设置的,所以ECU判断为氧传感器失效。 (2)实际是电子节气门故障,故障码显示CAN通信失败： 一辆奔驰轿车,装备W140底盘,行驶中ASR警告灯点亮,同时转向盘操纵沉重。从原理上分析, ABS/ASR系统发生故障,除了由轮速传感器、液压控制器和制动开关等失常引起外,还会由ABS/ASR系统以外的器件失常引起,最典型的就是电子节气门。电子节气门失常后,使 ABS/ASR控制单元无法获得节气门的准确开度(即发动机负荷)信息,造成ASR功能中止,而电子节气门的开度信息需要通过CAN数据总线传送,因此ABS/ASR控制单元存储“CAN总线通信失败”的故障信息,并且点亮ASR警告灯。 (3)实际是空调压缩机转速传感器损坏,故障码显示压缩机传动带松弛辆奥迪A62.8L轿车,空调压缩机不工作。进行外围
检查,没有发现问题。利用空调系统的自诊断功
能读取故障码为“29.1”,含义是空调压缩机传动带过松。但是检查空调压缩机传动带的张紧度,正常,没有打滑现象。消码后重新读码,还是“29.1”。拔下空调压缩机转速传感器导线侧的插接器,测量其电阻为∞(正常值为3kΩ),说明该传感器内部已经断路,ECU接收不到压缩机的转速信号。用同型号的空调压缩机转速传感器做替换试验,故障未发生,说明压缩机转速传感器确已损坏。该车空调系统的控制原理是:空调ECU根据测得的压缩机转速信号,与发动机的转速相比较,判断空调压缩机传动带是否打滑。由于传动带松弛打滑的效果就是压缩机的转速降低,空调ECU在没有接收到压缩机转速信号的情况下,便认定空调压缩机传动带打滑,于是空调ECU切断压缩机电磁离合器的电源,使其停止工作。
由此可见,实际故障不一定发生在检测到的故障码所指示的部件。另一方面,没有故障码显示,并不表示汽车不存在实质性故障。
2.应对故障码“张冠李戴”的几项措施：
既然故障码只是指出故障的大致方向或范围,指出某种传感器的信号不可信,只是一种维修建议;并不表示一定是这个传感器或部位出了故障,因此不能因为显示了故障码就认定这个传感器或者执行器损坏了。在读取故障码之后,需要做综合分析和判断,去伪存真,透过现象看本质,以便准确地找出发生故障的部件,而这需要依靠汽车维修人员的智慧和经验才能实现。
(1)先进行基本检查为了少走弯路,在使用故障诊断仪进行检测之前,应当先进行基本检查,排除非电控系统故障。
具体来说,车载自诊断系统不能判断下列机械性故障:①真空管路泄漏和堵塞:②排气系统堵塞;③气缸压力过低或不均匀;④配气时刻错误;⑤点火时刻不准;⑥节气门脏污;
⑦燃油滤清器、燃油泵滤网和输油管路堵塞;⑧喷油器脏污和堵塞;⑨火花塞污损;⑩插接器松脱、损坏、插错以及接地不良。因此,在检测传感器、执行器和电控单元之前,应做好基本检查
。
(2)采用多种技术手段排查故障排除电控汽车故障,不能单纯依靠故障码,还需要阅读数据流,配合示波器等专用检测仪器,进行综合分析和判断。
例如,发生与混合气浓度有关的故障,最好使用尾气分析仪(见图5-54)检测发动机的尾气成分;若怀疑冷却液温度传感器损坏,可以采用红外线测温仪测试冷却系统的温度,并且与故障诊断仪的数据流结合起来分析,这样诊断故障的效果会倍增。
(3)找出故障产生的终极原因：例如故障码显示某缸缺火,不要盲目地更换点火线圈,特别是点火线圈失效和氧传感器失效的故障码同时显示时,更换点火线圈更应慎重。这种情况十有八九是火花塞工作不良引起的,而火花塞工作不良又往往
是由于使用了劣质汽油。
(4)不能忽视线路的故障：据统计,在汽车电子控制系统的故障中,晶体管、集成电路和微处理器等出现的故障大约占所有故障的10%,传感器和执行器的故障占30%,剩下60%的故障是电路连接不良。实践证明,汽车电控系统的故障绝大部分发生在传感器、执行器、线束和插接器上,ECU出现故障的几率很小,汽车每行驶10×10 的4次方km ECU的故障数大约占总故障数的0.1%。因此在多数情况下,排查电控系统的故障主要是检测传感器、执行器、插接器和线東,只有在确认这些器件正常之后,再考虑ECU是否有故障。而且ECU的故障又集中在电源、大功率输出电路部分,而小信号放大和处理及以CPU为中心的中央控制部分的故障率很低。
