(1)电动机电动机A和电动机B共同构成了宝马X6的电力驱动部分,图4-20所示,集成在主动变速箱内。
两个电动机均既可以作为电动机又可以作为发电机驱动。主要技术数据见表4-4。
这些电动机是高电压组件,因此通过橙色高电压导线供应能量。由于三相的横截面较大,因此没有组合而是单独连接。
电动机的定子和转子均有变速箱油经过,主要是为了进行冷却。在每个电动机定子的绕组中都装有一个温度传感器(NTC电阻)。温度传感器的信号分析用于在绕组温度过高时降低相应电动机的转矩从而防止其过热。这种根据温度降低转矩的功能从约160℃时起开始执行。此外,每个电动机还有一个位置传感器。位置传感器的信号用于实现准确的转速调节以及电动机的最佳效率控制。位置传感器按照旋转变压器原理工作。在转子的一个线圈上存储规定的交流电压。定子上的线圈错开90°。此处的感应电动势可说明转子位置。
两个电动机各有一个带有供电电子装置的执行机构控制单元。
它们都安装在供电电控箱内。混合动力主控控制单元规定两个电动机的额定转矩和额定转速。混合动力电动机控制装置执行这些规定值并产生为此所需的相电压。此外它们还负责分析电动机内温度传感器和位置传感器的信号。也就是说,上述在高温情况下降低转矩、调节转速以及确定电动机位置偏置情况均由混合动力电动机控制装置执行。
(2)行星齿轮组主动变速箱包含3个行星齿轮组,这些行星齿轮组也在变速箱油中运动,如图421所示。行星齿轮组用于产生不同的基本挡位以及主动变速箱内的各种状态。
(3)片式离合器主动变速箱共包含4个片式离合器,如图4-22所示。连接部件见表4-5。
片式离合器1和3支撑在变速箱壳体上,其作用相当于片式制动器。通过这四个片式离合器可使主动变速箱实现以下所需状态2个ECVT模式中的一个;4个固定的基本挡位中的一个;没有动力传输的状态。
片式离合器以液压方式操控。通过相应控制电动机可使片式离
合器在几乎没有转速差的情况下接合。因此主动变速箱状态切换和换挡时几乎不会出现牵引力中断。
没有液压压力时,所有片式离合器均处于断开状态。这与空挡/驻车挡时的变速箱状态相符。在4个固定的基本挡位下,始终有2个片式离合器接合,另外2个断开。在两个ECVT模式下,始终有1个片式离合器接合,其他3个断开,结构示意图如图4-23所示。
