2017年9月份工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗置与新能源分并行管理办法》,简称“双积分政策”,是我国推进电动汽车发展的关键政策之一。 (1)双积分的背景。 为了达到汽车节能减排的目的,国家政策上主要从两个方面进行发力: a.针对传统燃油汽车,实施《企业平均燃料消耗量水平》的政策,规定到2020年乘用车的平均油耗需要降低到5L/100km,到2025年进一步降低到4L/100km的目标。 b.针对电动汽车,实施单独的财政补贴政策。 而随着电动汽车补贴逐年退坡,为了承接2020年底补贴全面退出,防止车企的电动汽车产销量出现断崖式下滑,采用了将传统燃油汽车油耗政策与电动汽车的财政政策结合起来的手段,引导新能源积分不足的车企向新能源积分丰裕的车企购买积分,从而实现“国家财政全面补贴”向“落后者向领先者交钱的小范围补贴”的转移。 其实“双积分”并不是一个新的东西,该政策最早起源于美国加州。美国加州从1990年开始实施零排放汽车政策,强制汽车企业必须生产一定比例的新能源汽车,企业可以通过生产各种电动汽车来满足要求,或者通过购买其他企业的富余新能源积分来获得,否则会按积分向加州政府缴纳一定数额美元的罚款。 (2)双积分的主要内容: 我国的双积分政策,本质上跟美国加州政策是一样的。如图46所示,图46(a)为油耗积分;图46(b)为新能源积分
所有年产量或进量超过3万的车企,其生产和销售的汽车需要在2020年满足5L100km的油耗目标,如果油耗达标则积油耗正积分,如果不达标则油耗负积分:与此同时,该车企在2020年生产的汽车中,需要有12%的车型比例为新能源汽车,如果比例达标则新能源正积分,如果不达标则新能源负积分。
其中,油耗正积分可以通过打折结转供次年使用或者在关联企业间进行转让,油耗负积分可以通过油耗正积分进行抵扣或者去购买新能源正积分新能源正积分可以出售抵扣油耗或新能源负积分,新能源负积分只能通过购买新能源积分来满足。
油耗积分和新能源车积分二者独立计算。一家车企的积分为每款车型积分乘以销量,积分与油耗挂钩。最终,只有油耗积分与新能源积分都大于零才算达标,负积分没有被抵扣的车企,将无法申报和生产新的车型,并会受到相关惩罚。
我国工信部已经上线了双积分交易平台,企业可通过交易平台进行油耗积分转让、新能源积分的交易、提交负积分抵偿报告等工作。
这就是双积分政策的主要内容。双积分的目的是为了实现油耗降低和新能源汽车销量提高的双重目标。
下表为2018年我国乘用车双积分情况。
