发动机在低温起动后,为补偿发动机更大的转矩需求,必须对气缸充量、喷油量和点火时间进行调整,直到达到一个合适的温度限值。此阶段的主要目标是促进催化器升温到工作温度进行催化转化,以极大降低排放物。早期曾采用向催化器额外加注燃油、在催化器中增加电加热装置但由于增加成本,现基本上已不采用。 现在基本上有两种方法： ①延迟点火正时、采用过浓混合气,排气增加二次空气喷射。 更大的延迟点火正时、采用稀混合气。 以上两种方法都是延迟点火正时,用部分废气给“催化器加热”的策略,但同时也牺牲了发动机的效率。采用电子节气门的车型,通过增加进气量补偿这一损失。 奥迪在1988年的AQG和ARS发动机上采用的二次空气喷射系统,组合阀控制是带N112二次空气电磁阀的,参见图5-85。 在1.6L大众速腾BWH发动机上的二次空气系统,取消了N112二次空气电磁阀,参见图5-86。
次空气泵的工作,可通过氧传感器进行精确控制。带二次空气系统的车,在冷车起动后阶段,废气排放明显减少,参见图5-87。
