背景
车型：雷克萨斯ES350，搭载2GR-FE发动机。行驶里程：18万千米。
现象
客户反映发动机故障灯点亮，且防侧滑指示灯也点亮。
技师首先询问客户的用车情况，该车一直都定期保养，查询维修履历，并没有比较大的维修记录，询问客户发动机故障灯是在什么时候亮起的，客户回忆说前几天启动车辆后没多久，发动机故障灯就忽然点亮了。一直到现在，发动机故障灯就一直点亮着，并没有熄火。说明故障肯定是当前存在的，并且客户说行驶并没有什么影响。
分析
使用诊断仪查看相关故障码，发现有故障码P0051，含义为（A/F) 传感器加热器控制电路低（组2 传感器1）如图1 所示。
从定格数据上来分析，车辆还没有在行驶，1 列1 号空燃比和2 列1号空燃比已经正常进入工作状态，其电压都在3.2V 左右变化，需要注意的是，2 列1 号空燃比传感器的加热占空比从70%下降至0%，而1 列1号空燃比则在40%-50% 左右。从数据上看肯定是有异常点的。可能存在的故障点在于：
01 A/F 传感器加热器电路断路；
02 A/F 传感器加热器损坏；
03 A/F 继电器；
04 ECM。
方案
01 A/F 传感器是平面型的（如图2所示），与用来加热固体电解质（氧化锆元件）的加热器集成为一体，并且加热器由ECM 控制，当进气量偏小（废气温度低）时，电流流向加热器以加热传感器，从而准确检测氧浓度，以便ECM 能够控制空燃比，并确定与理论空燃比的偏差，然后调节燃油喷射时间。
02 进行喷油量主动测试。在怠速的工况下，主动调节喷油量+25, 使混合器过浓，2 列空燃比电压在2.8V左右，主动调节喷油量-12.5%, 使混合器过稀，反馈电压呈现3.8V 左右，而在怠速时，一直在3.29V 左右变化。经过测试说明其传感器的工作是正常的。
03 接着准备测量其2 列空燃比传感器的加热器电阻丝是否良好（相关电路如图3所示）。
断开其插头B4，用万用表测量其插头的2 号和1 号端子的电阻，发现有2.5Ω 的电阻，说明其加热丝是良好的。
04 将钥匙电源模式切换至IG 挡位（仪表灯亮），测量其B4 插头的2号端子与搭铁的电压，发现有12V 电压输入，说明其加热丝的供电是良好的（如图4 所示）。
接着断开插头B4和B12，测量其插头B4 的1 号端子HT 与发动机插头B12 的109 号端子，发现电阻小于1Ω，测量HT 端子或者WH2A 端子与搭铁的电阻，呈现无穷大。说明其控制线路没有短路或者断路的情况。既然有电压输入，且传感器也是好的，控制信号线也是良好的，难道是发动机控制模块故障？于是替换了一块发动机控制模块，连接TC 和GG 重新通信，等待半个小时后，启动车辆，故障依旧存在。此时维修一时陷入僵局，线路和传感器都是好的，发动机控制模块也更换了，为什么还不行，难道之前测量的是虚电？再次测量插头B4 的2 号端子，此次用试灯代替，发现试灯可以正常点亮。再次说明其供电线路是良好的。
冷静下来重新分析，忽然发现其加热丝是由发动机内部的晶体管控制的，通过占空比控制其流过加热丝的电流大小，以及控制打开和关闭加热丝的内部搭铁，从而控制加热丝是否需要进行加热。想到这里，难道是内部搭铁不好，导致电路没有产生回路，从而引起加热器无法正常工作而爆码？
查阅维修手册（如图5所示），发现其发动机端子HA2A 所对应的搭铁端子是E05，说明发动机内部的驱动电路的搭铁点在E05，于是拔下发动机的插头B12，测量其插头的46号端子到搭铁电阻，发现为无穷大，说明线路出现断路情况。
查看相关线路图，发现其有3 根搭铁线都是通过其插接器B32 并联至搭铁点B3。找到插头B32 发现其E05 号端子断路，而另外2 根线也有少许的破损，怀疑是由于老鼠咬断。将断路的线重新处理好，再次查看系统，没有任何故障码，故障彻底排除。
