背景
车型：本田雅阁配置K20A7发动机、5挡自动变速器。
行驶里程：
现象
车辆起步，变速杆挂入R挡和D挡时偶尔出现“冲击”现象，挂挡迟滞时间短同时伴有明显冲击感，车辆行驶时自动升降挡过程均正常。
方案
01 利用诊断仪进行自诊断检查，发动机及变速器控制单元均未存储故障信息。检查自动变速器油位、油质等未发现异常。
02 根据本车故障现象，故障原因可归结为以下两个方面：
02-01 挡位执行元件本身有故障
02-02 挡位执行元件接合时压力建立过程不正常。
02 自动变速器的传动原理，结构简图如图1所示。由传动原理简图可知，变速杆位于D 挡位置起步时1 挡离合器接合，将中间轴与1 挡主动齿轮锁止，控制车辆向前起步。变速杆位于R 挡时，倒挡接合套使倒挡从动齿轮与副轴啮合，4 挡离合器接合使倒挡主动齿轮与主轴锁止，输入动力通过倒挡主动齿轮经倒挡中间齿轮，传递到副轴上的倒挡从动齿轮，形成倒挡使车辆向后起步。
03 由于此车D 挡和R 挡起步时，均偶尔出现冲击现象，所以两套换挡执行元件同时出现故障的概率较低，重点考虑换挡执行元件的控制是否有故障。
04 D 挡及R 挡起步时控制油路分析。变速杆从N 挡位置移动到D 挡位置，变速器内部挡位相应地从空挡转换到1 挡时，1 挡离合器的控制油路如图2所示。
05 变速杆移动到D 挡位置时，手动换挡阀控制油路1B 与油路5A 接通。PCM 控制单元控制换挡电磁阀B 和换挡电磁阀C 通电，以此来操控换挡阀C 接通油路5A 和油路5B，换挡阀B 接通油路5B 和油路10。通过这一控制过程，从换挡阀A 处起始的油路1B 与油路10 接通。在空挡转换到1挡的过程中，换挡电磁阀A 是断电的，换挡阀A 的阀芯在弹簧力的作用下处于右侧，55 油路与1B 油路连通。10油路是1 挡离合器的供油油路，由此可知在变速器从N 挡换入1 挡的过程中是55 油路中的油压操作1 挡离合器接合。
1 挡离合器油压建立过程如图3所示。
06 变速杆从P/N 挡位置移动到R挡位置，变速器从P 挡或N 挡换入R挡过程中，控制倒挡结合套的伺服阀以及4 挡离合器的控制油路如图4 所示。
07 变速杆位于R 位置时，手动换挡阀将油路1B 和3A 连通，同时将主油路1 和油路7 及油路3 连通。PCM控制单元控制换挡电磁阀B 和换挡电磁阀E 通电。换挡阀E 阀芯在电磁阀油压SE 的作用下移动到右侧，将油路3′与油路3 连通，同时将油路3B 和油路3C 连通。换挡阀B 阀芯在电磁阀油压SB 的作用下移动到左侧，将油路3C 与油路40 连通。换挡阀A 阀芯在弹簧力的作用下移动到右侧，将油路1B与油路55连通。油路40是四挡离合器的供油油路，油路3′是倒挡接合套拨叉伺服阀的倒挡位置供油油路。在油路3′中油压作用下，伺服阀处于倒挡位置后，伺服阀将油路3A和油路3B 连通。
08 从油路控制图中可知，在P/N 挡换入R 挡的过程中，伺服阀的倒挡位置油路的压力是手动换挡阀油路3 提供的主油压，而4 挡离合器的压力是离合器压力控制电磁阀A 经油路55提供的。
09 变速器挂入R 挡时，伺服阀及4挡离合器压力建立的过程如图5 所示。
10 从上述控制油路分析得知，油路55 无论在D 挡还是在R 挡起步时都参与工作。车辆挂挡起步时PCM 控制单元可能是通过控制离合器压力控制电磁阀A，控制55 油路中的油压变化使4 挡离合器或1 挡离合器平稳接合。离合器压电磁阀A 的控制有问题很可能造成车辆R 挡及D 挡均有冲击。更换离合器压力控制电磁阀A后故障仍然没有排除，推断故障原因PCM 对该电磁阀的控制失准。用示波器测量该电磁阀的信号波
形如图6 所示。
11 通过波形分析可知，离合器压力控制电磁阀A 控制的压力，与电磁阀电压信号的“占空比”成正比例关系。观察发现在车辆出现“挂挡冲击”现象时，电磁阀控制信号的“占空比”，没有随变速杆的移动而变化。而无故障时，在变速杆挂入R 挡或D 挡的过程中，电磁阀的控制信号占空比“有一个由小到大”的变化过程，至此可以确认PCM 控制单元控制信号出现了问题。是不是挡位开关信号出现了问题，造成PCM 控制单元未能准确识别到变速杆的位置变化呢？带着这个问题，仔细观察诊断仪中挡位开关的数据流，终于发现在移动变速杆的过程中，挡位开关信号偶尔出现滞后变化的现象。
12 拆下变速器挡位开关进行检查，未发现电路部分有故障。调整挡位开关位置时发现挡位开关与换挡轴的配合间隙过大，如图7所示。由此导致变速杆移动时，开关的旋转部分不能与换挡轴同步转动。PCM控制单元读取的“变速杆位置信号”出现偏差，使控制单元对离合器压力控制电磁阀的控制失准。处理配合间隙，重新调整挡位开关后故障彻底排除。
备注
处理自动变速器故障时，对传动原理及执行元件控制原理的分析至关重要。
