半轴是差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴,其内端用花键与差速器半轴齿轮相连,外端用凸缘与驱动轮的轮毂相连。减速差速器的功用是将输入的转矩增大并相应地降低转速,并通过差速器传递给两个驱动车轮,保证两个驱动车轮能以不同角速度旋转。 (1)前驱两轮驱动车型半轴、减速差速器(图3-2-43)
运动型差速器是大众/奥迪四驱汽车及SUV动态行驶系统—奥迪行驶模式选择系统(Audidrive select)的一个选装组件。驾驶员可以在 Audi drive select的操作面板上通过三个工作模式舒适( comfort)、自动(auto)和运动( dynamic)来在三种不同特色的风格中进行选择。
在舒适( comfort)模式时,运动型差速器的功能被限制在最小水平(尽量不用的)这时最重要的是要消除负荷变化,以便让车辆达到一个比较均衡的性能。
在自动(auto)模式时,运动型差速器以最佳方式来支持车辆的行驶动态性能,车辆转弯极其灵活在运动( dynamic)模式时,最易感受到运动型差速器的作用,这时的行驶动力学性能是完全按照运动性行驶需要来设定的。
运动型差速器在车辆行驶过程中总是处于激活状态,无法将其完全关闭。其工作范围扩展为车速15-150kmh。在车辆起步而后轮打滑时,运动型差速器是不能起到差速锁作用的。大众/奥迪运动型差速器及动态行驶系统—奥迪行驶模式选择系统( Audi drive select)示意图如图3-2-44所示;后部主传动系统图如图3-2-45所示;后部主传动OBE/OBF剖面图如图3-2-46所示;多片离合器及液压泵电机分解图如图3-2-47所示。运动型差速器工作原理如图3-2-48所示。
后部主传动OBF/OBE必须与全轮驱动控制单元进行匹配和自适应。如果不进行这个自适应过,运动型差速器是无法发挥作用的。主传动与该控制单元彼此是成对来使用的。每个主传动器都有一个识别身份,多片式离合器的分级号刻印在壳体上。
运动型差速器可以根据行驶状况,借助于离合器通过叠加机构来细微地改变驱动力矩的传递情况。
下面以右转弯为例介绍运动型差速器的工作原理。
右转弯时运动型差速器可以将更多的驱动力转移到左侧车轮上。通过对左侧离合器进行一定的操控,可以将全部输入功率(100%)中的50%传至左侧半轴上。离合器这时是以打滑的方式在工作的,离合器打滑产生的热量造成约2%的功率损失。因此刚才所说的那50%的功率中实际只有48%传至半轴。另外50%的功率就经差速器分配到左侧(25%)和右侧(25%)。
于是弯道外侧半轴分得73%的驱动功率,而弯道内侧半轴分得25%的驱动功率。这样就产生了48%0的功率差,有助于弯道外侧车轮的工作。牵引能力这时就不再取决于弯道内侧车轮,因为驱动功率的很大部分已经被转移到弯道外侧车轮上。
驱动功率的这种分配方式,会在车上形成一个横摆力矩,该力矩使车摆向弯道内侧。那么所需要的转向回转量就小(与没有这种功率挪移时的转弯相比)这样就避免出现转向不足,最大牵引力之处(就是弯道外侧)就总是有功率可供使用。车辆的行驶动性能极限得到扩展,ESP的干预明显延迟。
