制动系统就会由电子伺服模式切换为传统模式。在传统模式下会使制动踏板与行车制动器重新建立起机械连接。这样可使车辆通过传统液压制动系统实现可靠减速。
(2)电子伺服模式混合动力制动系统在接通供电后对电子伺服模式正常工作所需的所有系统组件进行自检。顺利结束自检后就会启用电子伺服模式(图4-53)。否则,混合动力制动系统就会保持传统模式。
在电子伺服模式下,制动踏板与制动助力器的机械连接断开。
混合动力制动控制单元通过制动踏板角度传感器分析出驾驶员的制动要求。根据行驶情况和混合动力组件状态将制动要求划分为能量回收部分和液压部分。
混合动力制动控制单元为此向混合动力主控控制单元发送一个规定值用于实现能量回收部分。混合动力主控控制单元随即通过混合动力电动机控制装置控制单元A和B执行该规定值。
由电动机通过这种方式产生的电能存储在高电压蓄电池内。在此也需要供电电控箱控制单元的参与(改变电压和电流)。
为了实现液压部分,混合动力制动控制单元为主动式制动助力
器内的电磁阀供电。这样可使空气流入工作室内并通过真空压力在制动主缸内的活塞上产生作用力,从而将压杆拉人制动助力器内这样,插入压杆叉形端部的制动踏板销也不会碰到机械限位位置,因此不会在操作制动踏板时产生反作用力。但是踏板力模拟器会产生反作用力,所实现的作用力传递与传统制动系统基本相同。在电子伺服模式下,关闭单元的作用就像一个刚性元件。密闭其中的制动液无法被压缩。在这种状态下,制动液也无法溢出到带有弹簧的膨胀室内,因为膨胀室被一个电磁阀封住。
(3)传统模式传统模式(图4-54)是混合动力制动系统的基本机械模式在该模式下会使制动踏板与制动助力器重新建立起机械连接。因此驾驶员可以像在带有制动助力装置的传统车辆上一样在液压制动系统内产生一个制动压力并使车辆可靠减速。在传统模式下无法进行能量回收式制动。全部制动力均由液压制动系统提供。
驾驶员在传统模式下操作制动踏板时,主动式制动助力器内的电磁阀不会受控工作,此时压杆不会移动,因此在操作制动踏板期间,销子与压杆端部限位位置间的间隙闭合且建立起上述机械连接。从驾驶员的角度来说,这表明空行程增大,驾驶员几乎不会感觉到任何反作用力,直至销子到达限位位置。可以这样来解释,在传统模式下,关闭单元内的电磁阀打开,因此关闭单元内的制动液可以向上方空间流动,那里有一个移动活塞可以克服弹簧力向上移动,关闭单元内弹簧产生的反作用力明显低于踏板力模拟器内的弹簧力,因此在这种情况下,踏板力模拟器内的弹簧不会产生明显的压缩变形。也可以说踏板力模拟器在此不起任何作用,仅有的反作用力来源于关闭单元内的弹簧,而且该作用力非常小。
如果内部监控功能发现可导致无法继续在电子伺服模式下可靠运行的故障,就会自动启用传统模式。识别出以下故障时就会启用传统模式:踏板角度传感器失灵;关闭单元内的压力传感器失灵;
关闭单元内的电磁阀不再正常工作;隔膜行程传感器失灵;主动式制动助力器内的电磁阀失灵;真空供给装置失灵;真空压力传感器失灵;SBA控制单元或供电失灵;SBA控制单元内的压力传感器失灵;SBA、DME和HCP间的通信受到干扰。
通过亮起警告灯和发出检查控制信息告知驾驶员进入传统模式。
