GA8HP自动变速器上也使用液力变矩器,变矩器基本结构没有改变,同样带有泵轮涡轮和导轮。液力变矩器内部结构如图2-2所示。但是三管路变矩器是一种针对功率优化的后续开发产品,变矩器锁止离合器通过一个独立的液压油管路来控制。其本身有两个优点即使在变矩器锁止离合器接合时,液压油也能以最佳的状态通过液力变矩器并进行冷却;在所有行驶情况下都能更好地控制变矩器锁止离合器。 管路1用于液压油供给;管路2用于液压油回流;管路3则为变矩器锁止离合器提供压力油。为了将发动机扭转振动与变速器隔开,在此也可将压力变矩器与现有减振系统组合在一起。 涡轮扭转减振器是一种经典的扭转减振器,其初级侧(发动机侧)可以通过变矩器锁止离合器与液力变矩器的涡轮以固定方式连接,因此提高了初级侧的飞轮质量,从而明显改善了
减振特性。涡轮扭转减振器动作原理如图2-3所示。
变矩器锁止离合器分离时,即处于变矩器运行模式时,来自涡轮的动力不像通常那样传输到变速器输入轴上。涡轮将动力传输到扭转减振器的初级侧。涡轮扭转减振器的次级侧与变速器输入轴连接在一起。
因为液力变矩器不传输振动,所以转矩减振器不必承担减振功能。在这种情况下其工作方式与一个刚性传动元件非常相似。
变矩器锁止离合器接合时,动力直接从离合器传输到涡轮扭转减振器的初级侧。由于此时与变矩器涡轮之间为刚性连接,因此提高了初级侧的飞轮质量。
动力通过涡轮扭转减振器传输到变速器输入轴上。扭转振动可以非常有效地被过滤掉。这个系统可以在不降低舒适性的情况下,使变矩器锁止离合器的接合时间明显提前。这样可以使变速器与发动机之间的连接更直接,从而提高了动力性且降低了油耗量和尾气排放量。
双减振器液力变矩器主要由一个前置减振器和个涡轮扭转减振器组成。第一个减振器的初级侧与变矩器锁止离合器连接,次级侧与第二个减振器的初级侧连接,后者的连接方式为刚性连接。双减振器液力变矩器动作原理如图2-4所示。
变矩器锁止离合器分离时动力传输与涡轮扭转减振器相同。动力从涡轮经双减振器(未经减振)传输给变速器输入轴。变矩器锁止离合器接合时,动力通过由一个环形弹簧组成的第一个减振器传输。动力从此处传输给第二个减振器。该减振器的功能与涡轮扭转减振器相当,也由两个环形弹簧组成。由于进一步改善了减振特性,因此变速器更适应柴油发动机的转动不均匀性。
变矩器锁止离合器用于防止传输转矩时打滑,因此有助于降低油耗量。如上所述,在新型三管路变矩器中通过一个独立的液压油管路控制变矩器锁止离合器,因此离合器与涡轮室之间是隔开的。变矩器锁止离合器剖视如图2-5所示。
与以前一样,变矩器锁止离合器也有调节范围,即允许驱动侧与从动侧之间存在规定可调滑转率的运行范围。这种情况主要是指分离和接合时的过渡。这个滑转率可降低从发动机传递到变速器上的扭转振动。通过调节实现改善的方式是,可以在处于舒适性考虑要求变矩器锁止离合器分离的很多运行范围内以非常小的机械滑转率行驶。在GA6HP和GA8HP自动变速器中已经予以考虑。
以前变矩器锁止离合器分离和接合通过变速器压力控制实现。控制系统改变变矩器内液压油的流动方向。液压油流动方向使活塞两侧的压力大小不同。因此使活塞向分离方向或接合方向移动。
新型变速器的改进是,可以通过独立控制改善调节,从而能够以调节变矩器锁止离合器而不是以分离的方式扩大运行范围。此外还能随时根据具体要求(例如冷却)优化变矩器的流量液力变矩器锁止离合器分离过程如图2-6所示。处于分离状态时,变矩器锁止离合器的压力建立室几乎无压力。此时仅有0.03MPa的压力用于预先注满液压油。涡轮室内的液压油压力将活塞压到其静止位置。不像上一代产品那样使液压油反向流动。
变矩器锁止离合器阀和变矩器压力转换阀位于静止位置。由变矩器压力阀调节的液压油压力从变矩器压力转换阀内的一个转换位置通过并提
变矩器压力转换阀第二个转换位置进入变速器油冷却器以及用于润滑。
液力变矩器锁止离合器接合过程如图2-7所示。变矩器锁止离合器阀直接为变矩器锁止离合器活塞提供压力油。
接通变矩器锁止离合器阀,系统压力保持阀的系统压力直接作用在变矩器锁止离合器活塞上。与此同时接通变矩器压力转换阀,系统压力阀不再为变矩器提供液压油,液压油直接用于冷却和提供给润滑部位。通过变矩器锁止离合器活塞与变矩器短路连接提供液压油。
