背景
车型：2006年产上海通用别克凯越1．6L轿车，搭载日本爱信公司生产的81—40LE型4前速电子控制自动变速器。行驶里程为5万km。
现象
用户反映该车此前曾把变速器中壳撞坏，在更换全新壳体后出现了1挡升2挡延迟的问题，修理厂经过长时间维修始终找不出故障原因，故来厂进行维修。
方案
接车后，笔者先进行试车。
一般发动机转速达到约3000r／min时才能升挡。其他挡位的升降挡曲线范围均正常。同时其他挡位在经济模式驾驶下均在约1900r／min升挡。不过入挡感觉还不错，换挡杆从各位置挂入D挡和入R挡的接合感觉均正常，无任何冲击现象。对于该车搭载的81—40LE型电子控制自动变速器而言，其控制系统主要依据节气门位置传感器(TPS)的信号来反映发动机载荷，并配合输出转速传感器(VSS)来反映车速，最终确定换挡时刻和换挡曲线。至于该车变速器1挡升2挡延迟的问题，则有可能由以下几个原因引起：节气门位置传感器损坏、发动机控制系统向自动变速器控制系统输出的信号不准确，自动变器控制单元及线路传输信号不可靠。以及电磁阀、液压控制阀体或2挡用油元件本身泄压等。考虑到该车整体运行状况以及故障原因的产生应该与此次事故有关，确切地说应该是与更换自动变速器壳体有关。我们先连接故障诊断仪观察了发动机控制系统的动态数据流。并重点查看了节气门位置传感器的电压信号，发现该车节气门位置传感器的信号电压始终在0．5～4．5V问平稳变化。该传感器的信号电压完全正常，因此基本可以排除节气门位置传感器本身故障的可能性。另外，鉴于其他换挡点均正常，也进一步说明节气门位置传感器应该没有问题。在确认节气门位置传感器信号后，我们又观察了发动机控制系统的其他数据，也没有发现异常情况。
之后我们利用故障诊断仪进入自动变速器控制系统，并查看了相关动态数据流，但没有看出任何问题。之后笔者又利用故障诊断仪观察了自动变速器运行状态时控制单元的执行情况。自动变速器控制单元指令在换2挡时的电磁阀指示是正确的，这样我们又基本可以排除发动机控制单元与自动变速器控制单元间的通信以及控制单元本身的问题。但仔细试车时发现，虽然控制单元已发出2挡指令，但车速似乎没有任何变化，同时发动机转速也没有立即跌落的现象。但指令3挡则非常正常，这充分说明问题来源于2挡执行元件及整个2挡的控制油路上，当然这其中包括电磁阀、液压控制阀体等。
为验证2挡的可靠性，笔者把换挡杆置于手动2位试车，结果1—2挡换挡一切正常。这让我们有些难以理解，为什么D位的2挡与2位的2挡不一样呢?根据该变速器的维修资料可知，换挡杆在这2个位置时虽然同为2挡传动比，但换挡执行元件的数量不一样。为了实现2位置2挡的发动机制动功能，设计人员在此挡位上增加了1个换挡执行元件，因此变速器的施力元件会有所区别。根据维修资料可知，该变速器的齿
轮结构为拉维奈尔赫式，共有8个换挡执行元件(离合器C1、C2、C3，制动器B1、B2、B3，以及2个单向离合器F1IF2)。该款自动变速器行星齿轮机构及施力元件结构布置如图1所示。
备注
该变速器故障是一起典型人为故障，故障分析相对容易。但有些时候维修中遇到的自动变速器故障症状不能明确提示我们，因为人为的原因出现的故障现象是多种多样的，有些时候还很难依靠控制原理分析清楚。对于这种故障的排除，除了要求我们要按照维修手册上要求的正确操作规程进行操作，也提醒我们要不断加强理论知识的学习，只有这样才能提高工作效率，保证维修质量，并进一步提高技术水平。
