电子点火控制系统通过点火控制模块(CM)控制点火线圈初级绕组的通断,实现点火时间控制。一些汽车发动机电子控制系统将ICM安装在ECU内部,作为ECU输出电路的一部分。这些发动机ECU直接控制点火线圈。现代汽车采用电子高压配电,因此,这些汽车发动机无分电器。电子高压配电方式有点火线圈分配同时点火、二极管分配同时点火和点火线圈分配单独点火等。为适应不同的电子高压配电方式,点火线圈的结构型式也有多种。 (1)组合式点火线圈。 组合式点火线圈是指有两个或两个以上的点火线圈组装在一起,每个点火线圈都有一个初级绕组和一个次级绕组,次级绕组的两端各连接一缸火花塞。组合式点火线圈适用于点火线圈分配同时点火的高压配电方式。图4-33所示的组合式点火线圈由三个小点火线圈组成，适用于六缸发动机。
(2)内装二极管分配方式的点火线圈。
图4-34所示的点火线圈其初级绕组分为两个,由各自的驱动电路控其通断,次级绕组的两端各并联连接两个高压二极管,形成四个高压端子。
这种点火线圈的高压配电方式属于二极管分配式。
(3)外接二极管分配方式的点火线圈。
有的二极管分配式点火线圈内部无高压二极管,点火线圈只有两个高压端子,通过外接高压二极管形成高压配电电路。这种点火线圈一例如图4-35所示。
(4)带二极管适用于点火线圈分配方式的点火线圈。
些点火线圈分配式点火线圈的内部也有高压二极管,其作用是防止在点火线圈初级通路瞬间次级产生的电压造成误点火(图4-36)。
无分电器的点火系统其点火线圈的次级绕组与火花塞之间没有了配电器的间隙,因此，在初级通路瞬间,次级产生的电压(约1.5kV左右)就直接加在了火花塞电极的两端,如果该火花塞所处的气缸又恰好是进气行程终了或压缩行程开始等气缸压力较低、又有可燃混合气的行程,就可能会产生误点火。串联高压二极管后(图4-37),利用二极管的单向导电性,使点火线圈初级绕组通路的瞬间,其次级绕组产生的电压不能加在火花塞电极上,从而消除了误点火可能。
在一些无分电器电子控制点火系统中,点火线圈与火花塞的连接电路中,有一个3~4mm的间隙,其作用也是防止点火线圈初级通路瞬间的误点火。
(5)与火花塞装在一起的点火线圈。
单独点火方式的点火线圈只供给一个火花塞点火,通常是将点火线圈直接安装在火花塞上端,如图4-38所示。这种形式的点火线圈,省去了高压导线,可使点火能量的损失进一步降低,点火系统高压回路的故障率也可大幅度地降低。
